Sáng ngày 30/5/2016, Chương trình tọa đàm, giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT" sẽ tập trung thông tin về những kết quả đạt được trong việc triển khai các dự án BOT thời gian qua; trao đổi giải pháp góp phần tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong tổ chức thực hiện.

Cùng với đó, các khách mời cũng sẽ đánh giá kết quả các dự án BOT thông qua các số liệu điều tra xã hội học, các số liệu khảo sát thực tế; rút ra các kinh nghiệm trong quá trình triển khai và khuyến nghị các cơ chế, chính sách hoàn thiện mô hình hợp tác công tư theo hình thức BOT.

Khách mời tham gia chương trình tọa đàm, giao lưu trực tuyến gồm:

Ông Nguyễn Hữu Quang - Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính- Ngân sách của Quốc hội;

Ông Nguyễn Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải;

Ông Nguyễn Viết Huy - Phó vụ trưởng Vụ PPP, Bộ Giao thông-Vận Tải;

Ông Trần Đăng Tuấn - Nhà báo- Tiến sĩ;

Ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần TASCO;

Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

PGS, TS Đỗ Chí Nghĩa, Tổng biên tập Báo ĐBND tặng hoa khách mời tham gia giao lưu

Chương trình giao lưu do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức nhằm đánh giá việc triển khai Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, triển khai nâng cấp, mở rộng các quốc lộ đối với dự án giao thông và vai trò quản lý của Nhà nước đối với các dự án hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT; góp phần hoàn thiện thể chế; hướng dẫn, chỉ đạo, điều hành; kiểm tra, khảo sát, đôn đốc trong việc triển khai thực hiện. Qua đó, khẳng định hiệu quả đầu tư xây dựng và phát triển các dự án BOT làm thay đổi diện mạo của ngành giao thông nước ta thời gian vừa qua.

Phát biểu khai mạc buổi giao lưu, PGS, TS Đỗ Chí Nghĩa, Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân cảm ơn các khách mời đã nhận lời tham dự chương trình giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT" do Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức. Đây là vấn đề đang nhận được sự quan tâm lớn của cử tri và dư luận cả nước.

“Chúng ta đều biết sự phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong điều kiện hết sức đặc thù, từ cơ chế tài chính, cơ chế đầu tư, từ năng lực về xây dựng, quản lý trong điều kiện hạ tầng thực tế hiện nay. Rõ ràng thời gian qua, hạ tầng giao thông của nước ta có sự thay đổi tích cực rõ rệt. Sự thay đổi này không chỉ các cơ quan báo chí, truyền thông, các nhà quản lý mà mỗi người dân tham gia giao thông đều cảm nhận rất rõ. Kết quả đó là sự nỗ lực, sáng tạo của Chính phủ, trên cơ sở sự tháo gỡ về mặt chính sách, pháp luật của QH và sự ủng hộ của toàn dân cũng như tranh thủ nguồn lực ngoài nhà nước, các kênh tín dụng để bứt phá lớn về cơ sở hạ tầng, trong đó giao thông đi trước một bước. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, với điều kiện kinh tế- xã hội cụ thể, cách quản lý cụ thể cần phải chia sẻ thông tin rõ hơn để tạo sự đồng thuận, sự thẩu hiểu. Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa nhấn mạnh.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa cho rằng: “Rõ ràng, quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng của chúng ta mới chỉ là bước đầu, nhu cầu còn rất lớn với những công trình như đường sắt cao tốc bắc- nam, đường cao tốc bắc - nam... còn rất nhiều công trình cần được xây dựng để Việt Nam cất cánh. Nếu không tháo gỡ được về mặt tư tưởng, tư duy và cơ chế thì mỗi khi chạm vào một vấn đề gì đó thì chúng ta lại rất vất vả tháo gỡ, tìm sự đồng thuận từ dư luận. Cũng như khi tham gia giao thông, nếu đường cứ thẳng băng, hạ tầng ổn thì hành trình sẽ rất thuận lợi; nhưng nếu trên đường thi thoảng lại gặp những ổ gà về nhận thức, ổ gà về tư duy hoặc vướng mắc nào đó về mặt cơ chế thì anh lại phải dừng lại, san lấp ổ gà, rất mất thời gian, ảnh hưởng rất lớn đến hành trình.”

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa chia sẻ: Quá trình phát triển hiện nay đặt ra yêu cầu về tháo gỡ cơ chế tổng thể, tháo gỡ cơ chế tài chính và đặc biệt là tạo nền tảng nhận thức chung trong xã hội. Với tinh thần ấy, Báo Đại biểu Nhân dân tổ chức chương trình giao lưu trực tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT". Hy vọng các vị khách mời đại diện của Bộ Giao thông- Vận tải, đại diện cơ quan giám sát QH, đại diện các nhà đầu tư BOT và các nhà hoạt động xã hội sẽ chia sẻ thông tin cho độc giả Báo Đại biểu Nhân dân cũng như cử tri cả nước.

Tổng biên tập Đỗ Chí Nghĩa mong muốn, đây là cuộc trao đổi thẳng thắn, cởi mở với tinh thần xây dựng để góp phần tháo gỡ vướng mắc, nhìn về phía trước, cơ chế tài chính, cơ chế đầu tư rộng mở vì sự phát triển của đất nước, vì mục tiêu cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước, đáp ứng nhu cầu phát triển đất nước trong thời gian tới.

PGS, TS Đỗ Chí Nghĩa, Tổng biên tập Báo ĐBND phát biểu khai mạc Tọa đàm

MC: Để đánh giá rõ hơn về kết quả việc triển khai các dự án BOT thời gian qua, xin được hỏi ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT). Xin ông đánh giá những kết quả đạt được trong việc triển khai các dự án BOT trong ngành GTVT thời gian qua và tác động tổng thể của các dự án BOT mang lại đối với người dân và doanh nghiệp là gì? Cùng với đó là những khó khăn, thuận lợi trong quá trình triển khai các dự án BOT?

TT Nguyễn Hồng Trường: Có thể nói, trong vòng 10 năm trở lại đây, chúng ta đã có bước phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Như chúng ta đã biết nguồn lực đầu tư cho giao thông rất lớn, chúng tôi dự kiến để theo sự phát triển, theo kịp các nước trong khu vực thì hàng năm chúng ta phải có từ 5 – 7 tỷ USD đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, mức vốn đó chúng ta chỉ đáp ứng được từ 10 – 20%.

Đặc biệt, năm 2011, khi Chính phủ ban hành Nghị quyết số 11 Về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội nên tất cả các công trình, dự án đều phải dừng lại để có thể tập trung cho các dự án xã hội. Trong bối cảnh đó ngành GTVT phải triển khai rất kịp thời Nghị quyết số 13-NQ/TƯ, Hội nghị lần thứ 4 BCH TƯ Đảng (Khóa XI) về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; đặc biệt là tăng cường đầu tư hợp tác công tư, nhất là BOT. Chính vì vậy Bộ GTVT đã lên kế hoạch rất cụ thể để có thể huy động nguồn vốn ngoài xã hội này. Tổng quan có thể nói từ năm 2011 đến nay, chúng ta đã huy động được trên 207 nghìn tỷ đồng, đầu tư cho 76 dự án BOT, trong đó hiện nay có 41 dự án đang hoạt động, sắp tới trong năm 2016 – 2017, 76 dự án này sẽ đi vào hoạt động bao gồm các dự án trên các tuyến cao tốc, các tuyến quốc lộ, tuyến Hà Nội – Hồ Chí Minh, tuyến quốc lộ 14 đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên và một số tuyến quốc lộ khác rải rác trên cả nước cũng như một số tuyến địa phương. Đây là những dự án rất trọng điểm phục vụ cho các vùng kinh tế. Trong quá trình đầu tư các dự án BOT, chúng tôi dựa vào Nghị định 108 trước đây của Chính phủ và hiện nay là Nghị định số 15 và Nghị định 16 đã ban hành cho hình thức đầu tư bằng đối tác công tư, cũng như trong đó có hình thức BOT.

Để thực hiện các dự án này, chúng tôi lựa chọn các nhà đầu tư thông qua đấu thầu cạnh tranh. Các nhà đầu tư nào có đủ năng lực về tài chính, năng lực chuyên môn thì tham gia lựa chọn các nhà đầu tư này. Trên cơ sở đó các nhà đầu tư phối hợp với các cơ quan tư vấn giao thông cũng như tư vấn xây dựng và tư vấn khác để đưa ra đề xuất dự án. Trong đề xuất dự án này thì có phương án tổng đầu tư là bao nhiêu và thời gian hoàn vốn là như thế nào hay nói cách khác là phương án tài chính và đặc biệt là có cơ quan tín dụng yêu cầu cung cấp tín dụng cho các nhà đầu tư này.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường

Các dự án BOT hiện nay, yêu cầu chủ đầu tư trong các doanh nghiệp dự án thì vốn chủ sở hữu ít nhất 15- 20%, còn lại là 80- 85% là vốn từ các nhà cung cấp tín dụng, chủ yếu là các ngân hàng thương mại. Trên cơ sở đó, chúng tôi lập phương án yêu cầu các cơ quan nhà nước, đặc biệt là Bộ GTVT, Cục quản lý xây dựng chất lượng của Bộ, Viện Kinh tế của Bộ xây dựng và các cơ quan chức năng khác rà soát các phương án này. Chúng tôi tính toán đầy đủ các yếu tố đầu ra, đầu vào và đặc biệt là có sự đồng thuận của chính quyền địa phương, của người dân.

Sau khi xây dựng dự án xong, Bộ Tài chính ban hành phí dự án để ban hành Thông tư về thu phí dựa trên các quyết định của Nhà nước trước đây là Thông tư 90 nay là Thông tư 159 để đưa ra mức giá thu cho phù hợp. Tất cả những công đoạn này đều thể hiện trong giai đoạn khẩn trương nhưng bảo đảm được yêu cầu của nhà nước.

Có thể khẳng định, những dự án BOT được triển khai bảo đảm đúng yêu cầu các quy định quy phạm hiện hành, và đáp ứng được cơ sở hạ tầng. Thời qua qua, chúng ta đã đầu tư các dự án với tổng vốn đầu tư xấp xỉ 150 nghìn tỷ đồng. Có nhiều dự án lớn góp phần phát triển kinh tế trong đó có đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc Hà Nội  - Hải Phòng… góp phần phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

MC: Là Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), thưa ông Đào Văn Chiến, ông có thể chia sẻ những khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp mình trong việc triển khai dự án BOT, thưa ông?

Ông Đào Văn Chiến: VIDIFI được giao dự án trọng điểm quốc gia về GTVT, được sự quan tâm của Lãnh đạo Đảng, Nhà nước và đặc biệt là của Bộ GTVT, chúng tôi đã hoàn thành tốt công trình trọng điểm quốc gia với chất lượng tốt, bảo đảm đúng tiến độ.

Tuy nhiên, chúng tôi vẫn gặp một số khó khăn như: thực hiện dự án đúng thủ tục tương tự các dự án vốn Nhà nước mặc dù đối với các dự án trọng điểm quốc gia khối lượng các thủ tục rất lớn.

Vốn điều lệ doanh nghiệp yêu cầu từ 10- 15%, với chúng tôi yêu cầu của dự án khoảng 4.000 tỷ. Hiện nay, Nhà nước không cấp thêm cho doanh nghiệp vốn điều lệ. Vì vậy việc bảo đảm vốn điều lệ đối với các dự án trọng điểm gặp nhiều khó khăn.

Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Phát triển hạ tầng
và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI)

Dư luận cho rằng vốn góp nhiều, vốn vay ít sẽ hạ phí như vậy cũng khó khăn cho doanh nghiệp. Vì các cổ đông góp vốn cho doanh nghiệp yêu cầu phải có lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay.

Theo tham khảo một số nước trên thế giới, các ngân hàng không cho vay vốn làm đường cao tốc. Cho vay để làm đường cao tốc, chỉ huy động vốn từ thị trường chứng khoán, thị trường vốn dài hạn, các quỹ đầu tư dài hạn, các định chế tài chính. Còn ở Việt Nam, các ngân hàng chỉ cho vay với số vốn đầu vào ngắn hạn, thường từ 3- 6 tháng, nhiều là 3 năm, đến nay các ngân hàng cơ cấu lại cho vay 10 -15 năm là sự cố gắng rất lớn. Đối với chúng tôi khó khăn hơn bởi số vốn vay rất lớn, có thể lên tới 40.000 tỷ, lãi suất tương đối cao, thời gian cho vay ngắn, nhiều nhất cũng chỉ 5- 10 năm. Trong khi đó, các dự án BOT thường 15- 20 năm, của chúng tôi có dự án tới 30 năm, như vậy việc huy động vốn ngân hàng gặp nhiều khó khăn.

Ngoài  ra còn gặp những khó khăn về mặt kỹ thuật như việc giải phóng mặt bằng, có thể giải phòng theo tuyến hoặc theo cây số với những chính sách giải phóng mặt bằng tại từng huyện, tỉnh rất khác nhau. Rất dễ xảy ra những khiếu kiện kéo dài, dẫn đến kéo dài thời hạn dự án gây khó khăn cho nhà đầu tư trong việc kéo dài ngày trả lãi vay vốn.

Khó khăn cuối cùng là việc thu hồi vốn, đối với đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng hiện nay chúng tôi phải trả khoảng 8 tỷ tiền lãi đối với số vốn đã giải ngân. Hiện nay đã có thông tin hỗ trợ vốn của Nhà nước nhưng chúng tôi chưa nhận được kế hoạch hỗ trợ cụ thể trong kế hoạch dài hạn từ 2016 -2020. Nguồn thu hiện tại của chúng tôi chỉ được 4 tỷ nên chúng tôi phải tiếp tục vay thêm 4 tỷ/ngày để trả lãi ngân hàng vì các ngân hàng sử dụng vốn huy động. Việc lãi chồng lãi như vậy sẽ dẫn đến việc khống chế tổng vốn đầu tư gặp khó khăn, dư nợ tại các ngân hàng cũng tăng nhiều so với tổng vốn đầu tư xây dựng ban đầu.

Chúng tôi ý thức được việc điều chỉnh phí gây ảnh hưởng tới giao thông, sản xuất, hoạt động của nhân dân khi lưu thông trên các đường cao tốc, các đường dự án BOT. Tuy nhiên theo kinh tế thị trường, phải hiểu giá thị trường phụ thuộc vào giá trị của hàng hóa tức là giá thành của đoạn đường. Giá thành của chúng tôi, thiết kế của chúng tôi đã được Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Hội đồng nghiệm thu công nhận bản thiết kế đúng, về giá trị đã được Bộ GTVT và Bộ Xây dựng thẩm định để phê duyệt tổng mức đầu tư. Về phương án tài chính cũng được thông qua bởi 5 Bộ với khoảng 25 đầu mối tổng cục, vụ, viện xem xét. Như vậy, chúng tôi khẳng định không có sự thiếu minh bạch, với sự kiểm soát chặt chẽ từ phía Bộ GTVT. Giá thành của chúng tôi chịu ảnh hưởng nhiều vào hỗ trợ Nhà nước, Nhà nước hỗ trợ nhiều thì mức phí sẽ thấp, Nhà nước hỗ trợ ít đương nhiên phải thu phí cao.

Toàn cảnh tọa đàm

Hoa Oanh (36 tuổi), Hà Nam: Xin ông Nguyễn Hồng Trường cho biết một số trạm thu phí BOT tại thời điểm này thì mức thu phí đã phù hợp chưa? Có một số ý kiến cho rằng, vì lợi nhuận muốn hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến mức thu phí cao. Ông nhận định như thế nào về điều này?

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Hiện nay thu phí BOT đường bộ có 2 loại phí: Thứ nhất là mức phí cho các tuyến đường BOT cao tốc như Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Bộ Tài chính quy định mức phí là 2.000 đồng cho 1km đối với xe con, đối với các xe khác là quy định là từ 3 -4 lần đối với contener 40fit là 6 lần. Tuy nhiên, hiện nay các nhà đầu tư mới chỉ thu thường là 4 lần. Hoặc là một số đường cao tốc khác mới chỉ thu 1.500 đồng cho 1 xe tiêu chuẩn. Mức thu phí này là do nhà đầu tư tự quyết định trong mức trần đó.

Thứ 2 đối với các trạm thu phí còn lại, Bộ GTVT và Bộ Tài chính phối hợp ban hành thông tư để thu phí và đưa ra khoản thu thấp nhất là 30 nghìn và cao nhất là 52 nghìn cho 1 xe tiêu chuẩn. Tại sao lại có mức phí này? Trước đây, theo quy định của Thông tư 90 ban hành năm 2004 là 10 nghìn đồng cho 1 xe tiêu chuẩn ứng với thu nhập bình quân đầu người lúc đó là 500 USD và mức phí này chúng ta giữ đến năm 2013. Lúc này thu nhập bình quân đầu người tương đương là 1.500 USD, có nghĩa là tăng 3 lần so với trước đây, tương ứng chúng ta thu 30 nghìn. Hiện nay chúng ta có mức thu nhập là 2.000 USD/ người. Bộ GTVT tính mức thu phí này là đã dựa trên thu nhập bình quân của người dân và phù hợp với thực tiễn.

Phương Ngân (46 tuổi), TP Hồ Chí Minh: Hiện nay, nhiều nơi yêu cầu đơn vị thi công phải ký cam kết chất lượng công trình, theo đó nhiều doanh nghiệp đã đứng ra bảo hành công trình tới 5 năm, ông có đánh giá gì về vấn đề này, thưa ông Chiến?

Ông Đào Văn Chiến: Vâng, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã yêu cầu các nhà thầu làm lớp kết cấu mặt đường bảo hành 5 năm. Do kỹ thuật xây dựng đường bộ khá phức tạp cho nên theo tôi việc yêu cầu này là đúng đắn.

Giang Thanh (40 tuổi), Yên Bái: Xin hỏi ông Đào Văn Chiến, từ phía doanh nghiệp, ông có đề xuất gì trong việc sửa đổi, hoàn thiện cơ chế, chính sách để bảo đảm hài hài lợi ích của dự án BOT?

Ông Đào Văn Chiến: Theo tôi, việc đầu tư theo hình thức PPP trong điều kiện Việt Nam hiện nay là đúng đắn. Tuy nhiên, do nguồn lực của các bên tham gia vào hình thức đầu tư này đều có hạn nên cần cân nhắc trong việc lựa chọn số lượng và quy mô của các dự án đầu tư theo hình thức này.

Thứ hai, nhân dân hiện nay đang kêu phí cao trong khi nhà đầu tư lại kêu khó khăn trong việc thu hồi vốn, vì vậy kiến nghị Nhà nước cần có hình thức công bố công khai, minh bạch các thông tin của dự án. Nhà nước cần cân đối nguồn lực của mình để tham gia vào các dự án để bảo đảm cho dự án khả thi, đồng thời để có mức phí phù hợp.

Thứ ba, trong điều kiện nguồn lực nhà nước có hạn, xây dựng cơ sở hạ tầng lại cấp bách, vì vậy cần có giải pháp để điều chỉnh mặt bằng giá cả đối với các sản phẩm của ngành GTVT.

Thứ tư, cần đẩy mạnh tuyên truyền để nhân dân hiểu rõ và tự giác tham gia cùng với nhà nước giải quyết các khó khăn trong đầu tư cơ sở hạ tầng.

Thứ năm, cần tạo điều kiện để nhân dân trực tiếp tham gia vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng (như thông qua thị trường chứng khoán và thông qua các quỹ đầu tư). Để thu hút nhà đầu tư thì đầu tư dự án BOT phải có lãi. Thông qua phương án tài chính nhà nước cần tạo điều kiện để nhà đầu tư thu hồi được vốn và có lãi. Đề nghị tiến dần đến việc hợp đồng BOT được ký dưới dạng "đóng" để thu hút nhà đầu tư có năng lực đầu tư vào cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

Ông Phạm Quang Dũng: Tôi xin trao đổi thêm về câu hỏi này. Theo tôi, để hài hòa lợi ích, các dự án BOT nên tập trung vào đầu tư các đường mới, đường cao tốc mới để cho dân có sự lựa chọn và những người không có nhu cầu vẫn có thể đi đường cũ. Để khuyến khích cho các nhà đầu tư BOT, Nhà nước cần định hướng dòng tín dụng tập trung đầu tư cho hạ tầng giao thông nhiều hơn, thì nền kinh tế mới phát triển tốt hơn. Khi đó, mọi ngành nghề khác sẽ phát triển tốt hơn. Ngoài ra, cân nhắc điều chỉnh tỷ lệ lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư cao hơn thì mới khuyến khích nguồn vốn của nhà đầu tư cho các dự án BOT.

Nguồn: ĐBND