Thứ năm, 01 Tháng 10 2020 20:23:11

logo_vidifi

Bắt đầu từ cơ chế PDF. In Email
Chính trị
Thứ ba, 22 Tháng 2 2011 10:06

22.2Đột phá về giao thông không chỉ là về số lượng mà phải ở chất lượng để tạo đà phát triển kinh tế- xã hội đất nước là mục tiêu lớn của ngành GTVT. Việc đó được thể hiện bằng quyết tâm chọn 2011 là năm chất lượng công trình và ngay sau Tết Nguyên đán vừa qua Bộ GTVT đã tổ chức một hội nghị chuyên đề về chất lượng CTGT.

Đây là khởi điểm, gốc rễ sâu xa của vấn đề chất lượng lượng công trình, dự án giao thông. Để có thể nâng cao chất lượng công trình thì việc đầu tiên cần làm là phải nhìn thẳng vào những bất cập của cơ chế chính sách để từ đó điều chỉnh cho phù hợp với thực tế...

Thời gian vừa qua, cơ chế chính sách trong lĩnh vực XDCB giao thông luôn là chủ đề “nóng” được quan tâm. Đặc biệt, hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến chất lượng công trình cũng được xây dựng khá hoàn chỉnh, từ Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu, Nghị định số 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư XDCT, Nghị định 209/2004/NĐ-CP và sau đó là Nghị định sửa đổi số 49/2008/NĐ-CP về quản lý chất lượng công trình...

Ngoài ra, còn hàng loạt các Thông tư hướng dẫn, Quy chế của Bộ GTVT quy định về vấn đề chất lượng công trình. Mặc dù vậy, thực tế công tác XDCB giao thông trong những năm vừa qua, cơ chế, chính sách vẫn bộc lộ nhiều bất cập và là lực cản không nhỏ đối với quá trình giải ngân, thực hiện dự án. Điều này cũng ảnh hưởng nhiều đến chất lượng công trình.

Trước hết có thể đề cập đến các tiêu chuẩn, quy chuẩn. Đây là vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng công trình. Tuy nhiên nguồn gốc xuất xứ của các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chủ yếu “nhập” từ nước ngoài theo nhiều cách mà ít được nghiên cứu tại Việt Nam nên còn rất nhiều điểm chưa phù hợp với điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, vật liệu và cả trình độ quản lý thi công của các nhà thầu.

Ngay tại cuộc hội thảo về chất lượng công trình vừa qua, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT) cũng chỉ ra rất nhiều điểm bất hợp lý của các tiêu chuẩn, quy chuẩn. Ông Hà cho biết, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện đại đòi hỏi cập nhật thường xuyên, liên tục. Đơn cử như Tiêu chuẩn AASHTO của Mỹ cập nhật hằng năm và thay đổi 2 năm một lần, nhưng các cơ quan nghiên cứu trong ngành chưa có đủ đội ngũ chuyên gia hàng đầu và điều kiện để hoàn toàn chủ động cập nhật thay đổi tương ứng.

Một vấn đề khác về cơ chế cũng có vai trò rất lớn đối với chất lượng các công trình là định mức, chi phí đầu tư công trình. Đây là vấn đề được coi là “ngoài tầm tay” của Bộ GTVT bởi chi phí, định mức do Bộ Xây dựng lập và ban hành. Tuy nhiên, trong nhiều năm gần đây, nhiều chủ đầu tư, Ban QLDA và các nhà thầu của ngành GTVT đã có ý kiến về việc các chi phí, định mức này quá thấp và không phù hợp với thực tế đầu tư.

Đơn cử như trong đầu năm 2010, khi Bộ Xây dựng lấy ý kiến các bộ, ngành về dự thảo Thông tư thay thế Thông tư số 05/2007/TT-BXD về lập và quản lý chi phí đầu tư XDCT, đặc biệt những vấn đề xung quanh các dự án XDCB giao thông. Sau khoảng 3 năm kể từ ngày có hiệu lực, Thông tư số 05/2007/TT-BXD đã bộc lộ rất nhiều bất cập so với thực tiễn lập và quản lý chi phí đầu tư, đặc biệt trong lĩnh vực XDCT giao thông.

Mặc dù vậy, kể cả khi dự thảo sửa đổi, theo nhiều chuyên gia của Bộ GTVT, văn bản này vẫn còn rất nhiều điều đáng bàn và phần nào có sự “phân biệt đối xử” giữa các dự án của ngành xây dựng và các dự án của ngành khác. Điều này được thể hiện rõ nhất tại quy định về định mức chi phí chung và thu nhập chịu thuế tính trước.

22.2
Ảnh: Văn Đình Đệ

Dù quy định chung thu nhập chịu thuế tính trước được tính bằng tỷ lệ phần trăm so với chi phí trực tiếp và chi phí chung trong dự toán chi phí xây dựng nhưng với các công trình xây dựng, mức chi phí chung trên trực tiếp được tính 6,5, thu nhập chịu thuế tính trước chỉ là 5,5, trong khi đó, các công trình xây dựng giao thông thường có tính chất phức tạp hơn lại chỉ được tính chi phí trực tiếp 5,3 và thu nhập chịu thuế lại lên đến 6,0. Đối với định mức các chi phí trực tiếp khác cũng có tình trạng tương tự. Trong khi các công trình dân dụng được tính 2,5 thì các công trình giao thông chỉ được tính là 2.

Định mức, đơn giá quá thấp thì không khó để lý giải vì sao chất lượng công trình kém. Các nhà thầu chưa làm đã thấy lỗ nên từ đó nảy sinh tâm lý bớt xén, bắt tay với tư vấn giám sát, chủ đầu tư để bù đắp, sinh lời. Thật đáng buồn, đây lại là điều đã và đang diễn ra khá phổ biến ở nhiều công trình, làm ảnh hưởng lớn đến chất lượng, tiến độ các dự án và uy tín của ngành GTVT.

Bên cạnh các vấn đề trên, có thể kể ra nhiều các yếu tố khác liên quan đến cơ chế, chính sách ảnh hưởng đến chất lượng công trình như: chỉ số giá, một số văn bản quy phạm pháp luật chậm được ban hành, không phù hợp, cơ chế phối hợp giữa các đơn vị, cơ quan chức năng còn thiếu,... Tất cả những điều đó rất cần sớm được sửa đổi, bổ sung để tạo điều kiện thuận lợi khi triển khai và nâng cao chất lượng các dự án, công trình giao thông.

Theo (giaothongvantai.com.vn)


Tin mới hơn:
Tin cũ hơn:

 
vdb_logo logo_vietcombank
logo_vinaconex

Đơn vị thành viên
vidifi_duyenhai
tuyendung

DOWNLOAD-VĂN BẢN

DOWNLOAD

EMAIL-VIDIFI.,JSC

EMAIL

FORUM-VIDIFI.,JSC

Forum

LIÊN HỆ

contact

RSS-VIDIFI.,JSC

RSS